Александр Кава: Дороги в ближайшие пять лет будут становиться все хуже


На весну 2016 года министерство инфраструктуры анонсировало децентрализацию Укравтодора. Часть ответственности за ремонт украинских дорог должны взять на себя областные власти. Но за счет чего они будут восстанавливать украинское бездорожье — вопрос остается открытым. Недавно Верховная Рада провалила законопроект о создании государственного дорожного фонда. Именно в нем собирались аккумулировать поступления от акцизов на топливо и пошлины на ввоз авто и комплектующих, чтобы потом тратить их исключительно на дороги. Но не вышло. Депутаты не нашли голосов в поддержку, и теперь деньги, собранные с налогоплательщиков на ремонт дорог, как и раньше будут растворяться в общем бюджетном котле.

Заместитель министра инфраструктуры в 2014-2015 годах, эксперт по вопросам транспорта Александр Кава рассказал MIGnews о том, как буксуют реформы, кто проектирует неудачные развязки и как долго еще предстоит дожидаться тотального ремонта дорог.

Оценка качества

- Есть множество исследований о качестве украинских дорог. Оценки у всех разные. Сколько же в Украине дорог, которые нуждаются в ремонте?

- В Украине 170 тыс. км автомобильных дорог государственного и местного значения. Из них дороги государственного значения — 51 тыс. км. Дороги местного значения — 119 тыс. км. За те и другие отвечает Укравтодор.

Помимо них есть еще порядка 250 тыс. км коммунальных дорог — улично-дорожная сеть в населенных пунктах, за которые отвечают органы местного самоуправления. По этим дорогам консолидированной информации очень немного. Я, будучи заместителем министра, пытался получить объективную информацию о том, сколько их на самом деле. Специалисты министерства и Укравтодора долго считали и сказали, что "где-то около 250 тыс. км". Обобщенной объективной информации об этих дорогах и их состоянии у государства нет.

Таким образом, общая протяженность сети автомобильных дорог страны составляет приблизительно 420 тыс. км.

Из 170 тыс. км дорог государственного и местного значения 97% эксплуатируются с просроченными ремонтами. Зачастую срок просрочки составляет уже 15-20 лет.

- Просроченный ремонт подразумевает, что дорога плохая?

- Не обязательно, но очень вероятно. В любом случае, такие дороги находятся не в том состоянии, в котором должны быть согласно действующим стандартам. Хотя небольшая часть из них, где невысокая интенсивность движения, находятся действительно в хорошем состоянии. Но, откровенно говоря, многие уже давно превратились просто в направления.

Реальное состояние всех 119 тыс. км дорог местного значения тоже мне в Министерстве инфраструктуры никто не мог описать. Есть только общее представление.

Укравтодор имеет объективную информацию о состоянии только 51 тыс. км дорог государственного значения: международные коридоры, национальные дороги, региональные дороги и территориальные дороги. Именно эти трассы составляют основу дорожной сети.

- Как, в таком случае, происходит проверка состояния этих 51 тыс. км дорог государственного значения?

- Обследованиями и документами по срокам выполнения ремонтных работ. Есть и периодические проверки.

- Поскольку у нас планируется децентрализация, за 119 тыс. км местных дорог и будут отвечать местные власти?

- Предполагается, что ответственность за это будет передана на уровень областных властей. Идея не нова. Ее разработали лучшие мировые консалтинговые компании еще в 2011-2012 годах на основе досконального анализа опыта европейских стран. Тогда же были подготовлены проекты всей необходимой законодательной базы для такой дорожной реформы. Но, к сожалению, эти законы не особо принимаются. Пока что децентрализация — только слова.

Скудные средства

- Попробуем тогда разобраться с цепочкой финансирования ремонта и строительства дорог. Верховная Рада провалила законопроект о создании Государственного дорожного фонда. Получается, что все поступления от акциза, уплаченного водителями при покупке топлива, и иных "дорожных статей" по-прежнему будут идти в общий бюджет и вместо ремонта направляться на социальные нужды?

- Честно говоря, сейчас государство, по сути, обманывает своих граждан: деньги, которые собираются с граждан на ремонт дорог, используются чиновниками не по назначению, а на что угодно.

Государственный дорожный фонд мог бы решить эту проблему и сделать распределение этих средств справедливым. Однако принятию законопроекта о государственном дорожном фонде активно сопротивляется Министерство финансов.

В то же время этот фонд очень важен для увеличения финансирования дорожной отрасли. Если фонд будет создан, то все деньги, которые платят налогоплательщики в бюджет по "дорожным статьям" — это акциз на топливо, пошлина на продажи автомобилей и комплектующих, — будут расходоваться только на содержание и реконструкцию автомобильных дорог.

Сейчас же правительство из средств собираемых государством с налогоплательщиков собственно на дороги направляет всего лишь 10-20%. В этом году выделено 6,6 млрд грн. Хотя бюджет получит от "автомобильных статей" порядка 40 млрд грн.

- Если финансирование идет из госбюджета, как же планировалось проводить децентрализацию? Откуда деньги на ремонт и строительство у местных бюджетов?

- Децентрализацию можно проводить в том случае, если каждая область будет получать свою часть денег из дорожного фонда и использовать их исходя из потребностей региона на дороги местного значения.

С таким подходом можно было бы говорить о распределении между Укравтодором и регионами 6,6 млрд. Условно, 3,6 млрд грн получает Укравтодор на дороги государственного значения, а 3 млрд уходит областям на местные дороги.

Конечно, у разделения ответственности есть плюс. Укравтодор не может объективно видеть потребности регионов в ремонте местных дорог и объективно расставить приоритеты их ремонта. Справедливо распределять деньги на местные дороги из Киева очень сложно. Усложняла процесс распределения и политическая составляющая, которая искусственно смещала приоритеты: президент из Днепропетровска — его область получает больше денег на дороги, президент из Донецка — его регион попадает в приоритетное финансирование. Дисбаланс был очень явным.

Идеальная формула распределения средств между областями должна учитывать протяженность местных дорог в области, количество жителей, протяженность дорог государственного значения и уровень производства в регионе. Это можно сделать.

В развитых странах автомобильные дороги оборудованы датчикам учета интенсивности движения. Они дают объективную информацию об интенсивности движения на дорогах, которая позволяет сделать наиболее точную расстановку приоритетов и распределять средства на ремонт корректно. У нас была попытка в 2009 году замерить интенсивность движения на дорогах государственного значения, но потом датчики "куда-то исчезли".

- Если говорить о цене на ремонт дорог и их строительство — сколько стоит 1 км таких работ? Цифр много, но они разные.

- Единой формулы нет. Стоимость во многом зависит от ширины проезжей части, объема земляных работ, наличия инженерных сооружений. Так что от участка к участку цены объективно отличаются. Это проблема не только у нас.

Когда в Польше строили скоростную автостраду от Варшавы до границы с Германией, там были два концессионных участка. Стоимость километра на первом и втором участках отличалась в три раза. Так что цифры могут сильно варьировать.

Концессии не будет

- Вопрос с концессионными, то есть платными дорогами, построенными за деньги инвесторов в Украине, тоже поднимался около года назад. Но идея развития не получила?

В период моей работы в министерстве, я предупреждал министра, что даже попытка — это выбрасывание государственных денег на ветер. Концессионных дорог у нас еще довольно долго не будет. И этому есть объективные причины, которые понятны каждому специалисту.

По сравнению со странами ЕС у нас в стране очень маленькая плотность населения, большие расстояния между населенными пунктами и низкая интенсивность движения транспорта.

В Европе концессионные проекты редко имеют протяженность более 30-50 км. В Украине такая дорога ничего не решает. Дорога, которая в нашей стране имеет какое-то для граждан и экономики значение, — минимум 150 км, а то и 200-300 км.

Например, нам необходима была бы новая скоростная автострада Киев – Винница. Такая дорога обеспечила бы быстрое сообщение столицы с наибольшим соседним областным центром, позволила бы разгрузить дорогу М-6/Е40 на участке Киев — Житомир и обеспечить удобный транзит для грузов в направлении Молдавии, Румынии и Болгарии.

Новая дорога была бы на треть короче существующей: всего 180 км против теперешних 270 км. Время поездки из столицы в Винницу благодаря новой автостраде уменьшилось бы в 2,5 раза до 1 часа 30 минут вместо нынешних 4 часов. Это огромная экономия времени для граждан и экономики страны. Во всех развитых странах давно осознали, что время самый ценный ресурс, и прилагают все усилия, чтобы экономить время.

Эта автострада была бы очень удобна не только для Винницы, но для жителей Хмельницкого, Тернополя, Черновцов, Каменца-Подольского и всей юго-западной части страны. Однако строительство такой дороги на условиях концессии не позволит окупить вложения инвестору из-за недостаточного трафика.

- Если не привязываться к концессии, какие дороги и кем сейчас строятся?

- Сейчас у нас дороги строятся и реконструируются в основном за счет кредитов международных финансовых организаций — ЕБРР и Всемирного банка. Они же, в свое время, профинансировали реконструкцию дороги М-6/Е40 Киев — Ровно — Львов — Чоп. Сейчас они же финансируют реконструкцию дороги М-3/Е40 Киев — Полтава — Харьков. Поэтапно ее доводят до первой категории. Пару месяцев назад было подписание очередного договора по этому проекту уже на участок Полтава — Валки в восточной части Полтавской области. Эти же структуры финансируют проект "Подходы к Киеву" по реконструкции автомобильных подходов к столице.

- То есть строительство идет только за счет кредитов. Но если бы мы чудом добились принятия законопроекта о государственном дорожном фонде, 40 млрд грн нам на что хватило бы? Только на ремонт или хоть отчасти и на строительство дорог?

- Надо честно признать, что даже при условии создания государственного дорожного фонда в ближайшие пять лет в любом случае ситуация в целом с дорогами будет ухудшаться. Только если будет создан фонд, то темпы ухудшения состояния дорог можно будет снизить и уже через 5 лет этот негативный тренд удалось бы переломить. Без создания фонда, об этом, я считаю, надо открыто говорить, перспектива наших дорог очень туманная — все больше и больше дорог страны будут превращаться в направления.

Например, в этом году планируется отремонтировать и реконструировать 1 700 км автодорог. Это всего лишь 1% дорог общей сети трасс. Остальные дороги, в самом лучшем случае, останутся в том же состоянии, что и сейчас. Но есть же еще естественный износ и разрушение.

Правительство наконец должно понять, что деньги, собираемые на дороги, преступно использовать на иные цели. Более того, на строительство и ремонт дорог, наоборот, нужно изыскивать дополнительные бюджетные средства.

Все прекрасно понимают, что дороги — артерии экономики. Без хороших и современных дорог невозможно построить современную экономику.

- Какие варианты инвестирования возможны?

- Если говорить о привлечении инвестиций в дороги, то для этого есть только механизм концессии как вариант государственно-частного партнерства. Но те проекты, которые готовил Укравтодор, подготовлены исходя из ложного предположения, что концессионеры — это благотворительные фондыю А на самом деле концессионер — это инвестор. Он заинтересован в том, чтобы вложить деньги, со временем вернуть их и заработать прибыль от этой инвестиции.

По исследованиям, которые проводились на основе реализованных в разных странах проектов, нижняя планка трафика для окупаемости концессионных дорожных проектов -18 тыс. автомобилей в сутки. Для сравнения наш распиаренный проект Львов — Краковец имеет среднесуточный трафик всего 5 тыс. автомобилей. На условиях концессии такой проект не окупится и, соответственно, не может быть интересным для частных инвесторов.

Интенсивность в 18 тыс. автомобилей у нас в стране есть только на нескольких подходах к Киеву и к некоторым городам-миллионникам. Даже на всем протяжении знаменитой трассы Е95 Киев — Одесса не наберется и 10 тыс. автомобилей в сутки в среднегодовом исчислении.

Как пример концессионной дороги предлагаю посмотреть на Стамбул. Там в этом году запустят автомобильный тоннель "Евразия", который соединит азиатскую и европейскую части города под Босфором. Протяженность тоннеля и подходов к нему — 14 км. Расчетная интенсивность движения — 100 тыс. автомобилей в сутки, при этом стоимость разового проезда составит 3,5 долл., то есть порядка 95 грн. Объем инвестиций — 1,2 млрд долл., и такой проект концессионер будет окупать аж 24,5 года.

У нас многие заблуждаются, думая, что к нам страну придут благотворительные инвестиционные фонды, построят дороги и будут брать символическую плату за проезд. В реальности так не бывает. Концессии — это все бизнес-проекты, которые призваны обеспечить заработок для инвесторов.

Но даже построив дорогу, очень непросто сделать так, чтобы люди были готовы платить необходимую стоимость за проезд до платной дороге. Например, в России построили новую концессионную дорогу от Москвы до аэропорта "Шереметьево", и она стоит пустая. Люди предпочитают стоять в заторе на старой бесплатной трассе и не хотят платить 3-4 доллара за быстрый проезд по новой скоростной автостраде.

Проект с дефектом

- Если мы не строим, а только ремонтируем, как выживают наши подрядчики? Мы теряем строителей дорог?

- Проблема есть. В последние годы количество заказов уменьшилось. Те проекты, которые строятся за деньги международных кредиторов, выполняют в основном иностранные подрядчики. Обязательным условием кредиторов является проведение международных тендеров, в которых, как правило, побеждают более эффективные зарубежные компании с современным оборудованием.

Но помимо строительства дорог у нас есть уже большая проблема даже с проектированием дорог. Школа почти утеряна. Если мы посмотрим на то, какие развязки строились в последние десять лет, то на многих из них пробки возникали сразу после строительства. И это в XXI веке, когда есть программы для моделирования автомобильных потоков, позволяющие находить оптимальные решения. Например, когда студенты КИСИ взяли кейс Наводницкой развязки — "турбина" возле моста Патона — оказалось, что для строительства был выбран худший из возможных вариантов. На это были потрачены немалые деньги налогоплательщиков. И тут уже вопрос не в строителях. Проектанты работают зачастую плохо. Ведь в Киеве можно на 40% снизить количество пробок простой реорганизацией движения на перекрестках.

- Кто и как контролирует соответствие проекта стандартам? Кто за это отвечает?

- Всегда идет много согласований, но благодаря распределению ответственности за проектные просчеты ответственность никто не несет.

- А если говорить о качестве покрытия? Наплывы, ямы, выбоины — объекты вечного спора о том виновато ли некачественное покрытие или неправильная эксплуатация, перегрузы.

- В Европе если водителя ловят с перегруженным автомобилем, то штраф равен доходу компании за несколько месяцев. Такие штрафы удерживают владельцев бизнеса от их нарушения и не позволяют им перегружать автомобили. Им выгоднее соблюдать весовые нормы.

У нас штрафы небольшие и мобильных весовых комплексов очень мало. Когда была попытка поставить их на дороге Николаев — Кировоград, водители фур взбунтовались. Там перегрузы в 2-3 раза. У нас дороги международного значения, как в Европе, рассчитаны на максимальную нагрузку 11,5 тонны на ось.

Но грузы имеют разную плотность, так что грузовик, который может перевезти 20 т щебня вмещает и 60 т зерна. Жадность людей просто поражает. Ради дополнительного заработка недобросовестные водители уничтожают дороги. Поэтому, хотя с качеством дорог есть серьезные проблемы, но большегрузы ситуацию только ухудшают и лишают возможности добросовестных водителей ездить по нормальным дорогам.

Источник: “http://mignews.com.ua/avtor/intervyu/13526992.html”

ТОП новости

Разное

Вход

Меню пользователя